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auto motor und sport testete 1960 den Facel Vega Facellia. Den Originaltext schrieb Paul Frere.

Überraschungen sind für Fachjournalisten selten. Durch persönliche Beziehungen zu den Automobilwerken oder Indiskretionen sind Neugierige meist mehr oder weniger auf dem Laufenden, was hinter den Kulissen passiert. Doch als einige von ihnen vor einem Jahr, kurz vor der Eröffnung des Pariser Salons, von Facel-Geschäftsführer Jean Daninos zu einer Pressekonferenz eingeladen wurden, staunten alle über die neue, kleine Facel-Vega. Das Erstaunen war umso größer, als sich Facel (wie früher Jaguar) nur von einem reinen Karosseriebau zu einer Autofabrik entwickelt hatte, die bis dahin nur Chrysler-Motoren in ihre schnellen Luxusautos verbaute. Unter der Haube der neuen „Facellia“ verbirgt sich jedoch ein edel aussehender 1.650-cm³-Doppelnockenwellenmotor, dessen Ursprung nur verriet, dass der Zylinderkopf in Zusammenarbeit mit dem englischen Spezialisten Harry Weslake entwickelt wurde. Wer der wahre Schöpfer dieses Motors ist, ist noch mehr oder weniger ein Rätsel; Dass das Produktionsprogramm aber richtig geplant war, sieht man daran, dass bisher fast dreihundert Facellia das Werk verlassen haben.

Obwohl das Ansaugsystem zum Zeitpunkt der Präsentation des Autos noch nicht einmal fertiggestellt war, wurden eine Leistung von 115 SAE-PS für den Motor und eine Höchstgeschwindigkeit von 182 km / h für das Auto angekündigt. Wir bezweifeln sehr, dass ein Prototyp in der vorgestellten Form – ein hübsches zweisitziges Cabriolet – jemals eine so hohe Geschwindigkeit erreicht hat, aber inzwischen wurde alles getan, um diese Prophezeiung wahr werden zu lassen. Den größten Beitrag zu diesem Bestreben leisteten zweifelsohne die Scheinwerferabdeckungen aus transparentem Kunststoff, die jetzt serienmäßig mitgeliefert werden. Nachdem unser Testwagen im Durchschnitt von vier Messungen und mit Autobahndruck in den Michelin X-Reifen tatsächlich genau 182 km/h erreicht hatte, wurden diese entfernt (was im Handumdrehen geht), woraufhin sich die Höchstgeschwindigkeit um ein ganze 8 km wegen des enorm erhöhten Luftwiderstandes/h gedemütigt! Für schnelle Fahrer lohnen sich diese Panels jedoch auf jeden Fall, zumal das Weglassen bei normalen Autobahngeschwindigkeiten den Kraftstoffverbrauch sicherlich nicht unerheblich erhöhen dürfte. Allerdings müsste dann auf eine bessere Abdichtung geachtet werden, um eine Verdunstung bei Regen zu vermeiden, die die Leistung der hervorragenden Marchal-Scheinwerfer und (Serien-)Nebelscheinwerfer beeinträchtigt haben muss.

Der von uns getestete Facellia war die Nummer 1 der Baureihe 1961, mit weniger tief gezogenen Seitenwänden und in einer neuen Version: ein zweisitziges Coupé mit festem Dach, dessen äußerst elegante Linienführung auch allgemeine Bewunderung erregte in Deutschland. Abgesehen vom Karosserieoberteil ähnelt es dem bisher exklusiv gebauten Cabriolet (mit oder ohne abnehmbarem Hardtop), das als Basis für die Fahrwerkskonstruktion diente und hinsichtlich seiner Verwindungsfreiheit einem Rahmen aus rohrförmige Längs- und Querträger, die fest mit der Karosserie verschweißt wurden. Eine weitere Fahrt von rund tausend Kilometern mit einem Hardtop-Modell aus einer früheren Baureihe, das zwar viel hinter sich hatte, sich aber als sehr stabil erwies und weitgehend klapperfrei blieb, zeigte, dass das angestrebte Ziel erreicht wurde.

Bei der Innenausstattung sind alle Modelle gleich und es fällt sofort auf, dass es sich trotz des sportlichen Charakters des Motors hauptsächlich um ein Luxusauto handelt. In keinem Fall wurde Gewicht zu Lasten der luxuriösen Ausstattung oder des Komforts gespart, so dass dieses sportlich wirkende und keineswegs große Auto trotz seiner großen Heckscheibe aus Plexiglas mit vollem Tank weit über 1.100 kg wiegt. Dass die Fahrleistungen durchaus beachtlich sind, die Höchstgeschwindigkeit darüber und die Beschleunigung nur knapp unter der des Porsche Super 75, lässt auf eine beachtliche Motorleistung schließen. Es besteht kein Zweifel, dass aus diesem schnellen Luxusauto ein sehr sportliches, wettkampftaugliches Fahrzeug werden könnte. Durch den Einsatz von Leichtmetall für weniger beanspruchte Karosserieteile wie Türen und Hauben, einfachere Ausstattung und mehr Plexiglas ließen sich leicht 150 kg einsparen. Andererseits gibt es den Motor bereits mit zwei Weber-Horizontalvergasern, die die Leistung auf über 130 SAE-PS steigern, und Herr Daninos macht keinen Hehl daraus, dass es eines Tages eine so sportlichere Version des Facellia mit einem Verschiebung von ca. 50 ccm - also unter die 1.600 ccm-Grenze reduziert werden.

Sollte es jedoch eine solche Version jemals geben, stellt sich die Frage, ob das klassische Chassis den Ansprüchen einer noch höheren Leistung und des Wettbewerbseinsatzes gerecht wird. Erstaunlich, dass man dies nicht von vornherein mit „Nein“ beantworten kann, aber die Fahreigenschaften des Facellia, so wie es ist, sind eigentlich so gut, dass man sich fragen muss, ob man sich bei höheren Geschwindigkeiten und trotzdem a ungünstigeres Verhältnis von gefederter zu ungefederter Masse, das bei einer sportlicheren Ausführung unvermeidlich wäre und den höheren Anforderungen zumindest vorerst nicht gerecht würde. Selbst die besten Rennfahrer der Welt sind sich nicht einig, ob ein Auto am Limit über- oder untersteuern muss, aber eines ist sicher: Egal welches Verhalten, es sollte nur sehr gering sein. Bei Facel ist man für Untersteuern, aber mit den serienmäßigen Michelin X-Reifen – die auf das Auto gegossen sind – tritt es beim Facellia nur sehr dezent auf. Wenn das Auto bei schneller Fahrt etwas unwillig ist, eine enge Kurve zu nehmen, müssen Sie nur ganz kurz Gas geben und es wird dem Willen des Fahrers entsprechen. Ganz so wendig wie z. Es ist beispielsweise kein Porsche, liegt aber andererseits auf einer unebenen Fahrbahn und ist bei Seitenwind ruhiger. Bemerkenswert ist auch, dass es sich trotz des eher zivilisierten Fahrwerks in schnellen Kurven kaum neigt. Nur in sehr extremen Fällen kommt die relativ hohe ungefederte Masse der hinteren Starrachse auf wirklich schlechten Straßen zum Vorschein, da die Hinterräder genügend Traktion verlieren, was zu kleinen Schlenkerbewegungen des Hecks führen kann. Dies kann jedoch nur auf sehr schlechten Nebenstraßen festgestellt werden, niemals auf Hauptstraßen - auch nicht auf sehr schlechten - und dass dem Thema ungefederte Massen große Aufmerksamkeit geschenkt wird, zeigt sich daran, dass die gelochten Borrani-Räder sind mit Leichtmetallfelgen ausgestattet. Auch andere ungefederte Teile wurden so leicht wie möglich gehalten - manchmal zu leicht, was sich beim älteren Hardtop-Modell durch das Abbrechen einer hinteren Stoßdämpfer-Aufnahmeplatte bemerkbar machte.

Im Hinblick auf die allgemeinen Fahreigenschaften ist der Fahrkomfort recht gut, wobei von Weichheit natürlich keine Rede ist. Die Federung ist jedoch geschmeidig genug, um Stöße richtig gut abzufangen, und die De Carbon Stoßdämpfer, wie sie auch von Mercedes verwendet werden, machen ihren Job hervorragend und reagieren auf kleine Unebenheiten bei niedrigen Geschwindigkeiten. Auf jeden Fall lassen sich weite Strecken mit hoher Geschwindigkeit ermüdungsfrei zurücklegen. Die Karosserie ist nicht ganz frei von Dröhnen und Vibrationen, insbesondere auf Steinpflaster, wofür die Michelin X-Reifen mitverantwortlich sind. Auch bei der Lenkung wurde ein sehr guter Kompromiss eingegangen; beim Rangieren ist es noch leicht genug, aber fingerleicht für scharfes Fahren, aber keineswegs zu stämmig und auch recht zielgenau. Die Rückstellwirkung reicht gerade aus – mehr muss es auch nicht sein, denn die Lenkung würde dadurch schwerer zu bewegen sein; Bei genügend Bodenkontakt überträgt das Lenkrad keine störenden Stöße. Der Wendekreis hätte kleiner sein können.

Am gespanntesten waren wir aber natürlich auf den Motor, der für ein junges Unternehmen, das sich noch nie zuvor mit Motorenbau beschäftigt hat, umso gewagter ist, als es – ob der Hersteller ursprünglich wollte oder nicht – früher oder später dafür verwendet wird sportliche Zwecke. In seiner gesamten Struktur ist er dem Giulietta-Motor sehr ähnlich. Auch hier ist die Kurbelwelle fünffach gelagert, die Zylinder sind als Nassbuchsen ausgeführt und eine Kette treibt die beiden obenliegenden Nockenwellen an. Der Zylinderblock besteht aus Grauguss, der zukünftige Sportmotor wird aber auch einen Leichtmetallblock haben. Da uns eingeflüstert wurde, dass die Nockenwellen jeweils nur in zwei Lagern ruhen, haben wir umgehend deren Deckel entfernt und eine Bestätigung dafür gefunden: Allerdings sind es jeweils zwei große Kugellager, und die Nockenwellen selbst laufen aus der Mitte, wo sie sehr liegen dick, sich zu den Enden hin verjüngend, was ihre Beständigkeit gegen Biegebeanspruchung deutlich erhöht. Entlang beider Nockenwellen verlaufen Ölleitungen mit sehr kleinen Spritzlöchern, die für die Schmierung der Nocken, Stößel und Kugellager sorgen. Bei der gleichen Gelegenheit wurde auch festgestellt, dass der aus einem Stück gegossene Nockenwellendeckel nicht mit der üblichen Korkdichtung, sondern mit einer wesentlich funktionaleren und widerstandsfähigeren Dichtung aus Synthesekautschuk gegen den Zylinderblock abgedichtet ist, die in eine Rille.

Bei einer spezifischen Leistung, die nicht weit hinter der des Carrera-Motors zurückbleibt, kann man von einem solchen Motor auch unter Berücksichtigung der PS-Angabe nach SAE-Norm nicht erwarten, dass er rund läuft – und das tut er auch nicht. Mit steigender Drehzahl wird es immer lauter, vor allem im Bereich ab 4.000 U/min, wo die Kraft erst richtig losgeht. Im höheren Drehzahlbereich ist der Motor nicht ganz schwingungsfrei, und auch wenn in der Betriebsanleitung 7.000 U/min als Höchstdrehzahl angegeben sind, erschien uns dieser Wert barbarisch hoch; Aus diesem Grund haben wir unsere Messungen auf 6.500 begrenzt, da die maximale Leistung ohnehin schon bei 6.400 erreicht ist, und dachten, dass wir so mehr Chancen haben, nicht zu Fuß nach Hause zu müssen! Auch bei flotter Fahrweise spürt man in der Regel nicht über 5.600-5.800 U/min, was einer Geschwindigkeit von 160-165 km/h im direkten Gang entspricht, die auf der Autobahn fast automatisch eingestellt wird. Beim Coupé rissen die Vibrationen den Öleinfüllstutzen ab, was übrigens sowieso unpraktisch ist, denn wenn man das Öl nicht ganz langsam einfüllt, läuft die Hälfte davon aus dem Entlüftungsrohr auf die Straße.

Auch wenn das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich recht stark abfällt, ist der Motor erstaunlich elastisch; ja, er kann im 4. Wichtig für die Motorleistung ist, dass die Wassertemperatur über 75 Grad liegt, was bei kühler Witterung und langsamer Fahrt immer noch einen Thermostat erfordert, um den Kühler teilweise abzudecken. Wenn man sich nicht darum kümmert, ist der Übergang beim Beschleunigen aus dem unteren oder mittleren Drehzahlbereich, insbesondere beim Öffnen der zweiten Drosselklappe des Doppelvergasers, nicht ganz rein. Ein weiterer Fehler, der nicht lange auf sich warten lassen sollte, ist, dass die Ölpumpe auch bei maximalem Ölstand in der Ölwanne entleert wird, wenn aus einer höheren Geschwindigkeit stark gebremst wird. Fehlt auch nur ein Liter, leuchtet die Kontrollleuchte erschreckend oft und lange. Dass die (Dreimetall-)Lager dies auf Dauer nicht leisten können, ist klar, obwohl im Testverlauf diesbezüglich nichts Auffälliges festgestellt wurde. Im Gegenteil, es ist bemerkenswert, wie der hohe Öldruck von 6 bis 7 Atmosphären auch nach einer langen, schnellen Fahrt gehalten wird. Die erhoffte Effizienz der Hochverdichtungsmaschine zeigt sich auch im geringen Verbrauch, der bei Überlandfahrten normalerweise nur etwas über 10 Liter/100 km beträgt. Der Ölverbrauch von 2 Litern auf 1.000 km ist für ein solches Auto ganz normal.

Die Kupplung, die auch beim Rennstart ab 5.000 U/min nicht rutscht, arbeitet flüssig und dennoch griffig, und das vollsynchronisierte Pont-a-Mousson-Getriebe ist in seiner Abstufung dem Motor gut angepasst. Der erste Gang ist hoch genug für den Dauereinsatz im Stadtverkehr oder in Spitzkehren, und der Motor läuft nach jedem Hochschalten kräftig weiter. Der kleine Schalthebel in der Fahrzeugmitte hat kurze Wege und arbeitet präzise, ​​aber die tadellos funktionierende Sperrsynchronisation und die kraftvolle Sperre machen die Gangwechsel etwas mühsam und kräfteraubend. Zudem ist der erste Gang im Stand nicht immer einfach einzulegen. Dank der guten Synchronisation entfällt das Zwischengasen, beschleunigt aber das Herunterschalten bei schneller Fahrt.

Die zweistufig zylinderbetätigten Dunlop-Scheibenbremsen erwecken nicht auf Anhieb Vertrauen. Das Hängepedal hat einen sehr langen Weg und fühlt sich extrem weich und elastisch an. Da die Bremsen mit einer automatischen Nachstelleinrichtung ausgestattet sind, hängt dies nicht mit der Einstellung zusammen, sondern liegt an der hohen Übersetzung zwischen der zweiten Hauptbremszylinderstufe und den Bremszylindern an den Rädern. Auch der ältere Testwagen verfügte über diese Funktion, die zunächst ein Gefühl der Verunsicherung weckt, zumal auch der zum scharfen Bremsen aufzubringende Pedaldruck recht hoch ist. Bei hoher Geschwindigkeit scheint der Druck nicht übermäßig hoch zu sein, bei Stadtgeschwindigkeit wird jedoch das Fehlen jeglicher Servowirkung in den Scheibenbremsen deutlicher, sodass man zunächst aufpassen sollte, nicht zu dicht hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug zu fahren. In Wirklichkeit müssen Sie nur genug pushen. Da der Facellia aber sicherlich auch von Frauen begehrt sein wird, die sich meist im Stadtverkehr damit auseinandersetzen werden, ist dieser hohe Druck zumindest als unerwünscht einzustufen. Außerdem ist es eigentlich nicht schlecht, einen vernünftigen Abstand zum Vordermann einzuhalten, denn durch den langen Pedalweg rollt das Auto noch etwas weiter als sonst, bevor die volle Bremswirkung erreicht wird. Auf der anderen Seite arbeiten die Bremsen bei hohen Geschwindigkeiten wirklich hart, lassen sich extrem gut einstellen und sind völlig frei von jeglichen Fading-Phänomenen – ja, normale Erwärmung verstärkt die Bremswirkung und nicht umgekehrt. Es gab keine Hinweise auf eine Abnahme der Bremswirkung bei starkem Regen. Auf Scheiben wirkende Handbremsen lassen meist zu wünschen übrig, das gilt auch für das Facellia, wenngleich der horizontale Hebel am Getriebewulst recht stabil konstruiert ist.

Nicht nur im Inneren des Wagens, sondern auch im Kofferraum und vor allem unter der Motorhaube, wo der mattschwarze Doppelnockenwellenmotor einen wirklich prachtvollen Anblick bietet, ist die kunstvolle Ausstattung des Wagens sehr ansprechend. Aber alles Drum und Dran ist sinnvoll und durchdacht gestaltet, und die Haube selbst, die sich zweckmäßigerweise von hinten nach vorne öffnet, lässt sich im Handumdrehen abnehmen, ohne eine Schraube zu lösen. Besonders gut hat uns eine an der Spritzwand angebrachte große Metallplatte gefallen, aus der alle notwendigen Wartungsdaten auf einen Blick ersichtlich sind.

Das Ein- und Aussteigen ist für ein Auto dieser Art recht einfach und wird von einer Klemme begünstigt, die die schweren Türen auch bei steilem Gefälle offen hält. Die Türen lassen sich nur sehr schwer öffnen und schließen und die äußeren, hervorstehenden Druckknopfgriffe sind markant, aber keineswegs praktisch. Auch die Innengriffe (bereits geändert) sind schwer zu erreichen und die Türen lassen sich nur von außen verriegeln. Beim Öffnen leuchtet automatisch eine Lampe über dem Armaturenbrett auf. Die Sitze sind mit edlem Leder bezogen, die Türen und Seitenwände sowie das Armaturenbrett mit Kunstleder. Die Mahagoni-Imitation des Armaturenbretts des Testwagens war nicht serienmäßig. Der Innenraum des Autos wird komplett durch den Kardantunnel gegliedert, an den sich der nach unten gezogene Mittelteil des Armaturenbretts anschließt, der von einer Moosgummiwulst eingerahmt wird. Vor dem Fahrer, gut sichtbar durch das Zweispeichen-Tulpenrad, befinden sich die beiden wichtigsten Instrumente, der Tachometer (mit Tageszähler) und der Tageskilometerzähler, während die Tankanzeige, das Wasserthermometer und der Öldruckmesser angeordnet sind mitten drin. Dass sich die elektrische Uhr ganz links befindet, erscheint uns wenig sinnvoll, da sie dort dem Fahrgast verborgen bleibt. Die Armaturenbrettbeleuchtung kann nach Bedarf eingestellt werden. Rechts neben den Instrumenten befindet sich ein kleines Handschuhfach und darüber eine kleine Leselampe, in den Türtaschen können diverse Papiere verstaut werden. Unter den Mittelinstrumenten findet ein Radio Platz, dessen Lautsprecher sich hinter zwei speziell an den Karosserieteilen vorn und hinten angebrachten Gittern befinden. Gut, dass neben der Öldruckanzeige eine hell leuchtende Kontrollleuchte den Fahrer auf einen möglichen Öldruckabfall aufmerksam macht. Auch die Tankanzeige wird durch eine solche Lampe ergänzt. Weiterhin sind auf der Platine eine Reihe nützlicher Schalter, ein Zigarettenanzünder und die Bedienhebel der Frischluft-Klimaanlage montiert. Im Getriebetunnel ist ein großer Aschenbecher eingelassen, dessen Deckel von einem Permanentmagneten geschlossen gehalten wird.

Je drei Moosgummiwülste bilden die Polsterung der beiden Einzelsitze und deren Rückenlehnen. Sie sind gut geformt für ermüdungsfreies Fahren auf der Autobahn, bieten aber in Kurven keinerlei Seitenhalt, so dass der Fahrer in dieser Hinsicht sehr unangenehm am Lenkrad hängt und der Beifahrer zu weit weg ist vom oberen Wulst des Armaturenbretts Muss mit dem Griff nachhelfen. Wo der Griff angebracht werden muss, sollte von einer Giulietta bei Facel kopiert werden, aber noch dringender wäre es, die Sitze entsprechend umzugestalten. Bei einem Auto, das im Heimatland bereits 22.000 DM kostet, wünscht man sich außerdem, dass die Rückenlehnen während der Fahrt verstellt und mit einem Schloss gegen Umfallen bei starkem Bremsen gesichert sind.

Für den nicht sehr eleganten Hupenring, der auch das Ablesen der Bordinstrumente meist erschwert, hat Facel einen ziemlich guten Ersatz in Form von zwei Metallstäben gefunden, die von einem an der Lenkung angebrachten Kontaktring in Fingerreichweite greifen Säule auf beiden Seiten unter dem Lenkrad. Unten links befindet sich der Blinkerschalter, der von der Lenksäule automatisch abgeschaltet wird. Autos, die hauptsächlich das Werk eines Mannes sind, haben oft einen etwas persönlichen Charakter, der sicherlich seinen Reiz hat, aber auch Nachteile haben kann. Die Facellia wurde eindeutig "um Herrn Daninos herum" gebaut, der nicht sehr groß ist. Obwohl bei größeren Insassen berücksichtigt wurde, dass die Sitze weit nach hinten verstellt werden können, wünschen sich die meisten das Lenkrad etwas höher über den Oberschenkeln und eventuell auch etwas kleiner, um nicht in die höhere Position zu gelangen im Sichtfeld. Dies würde auch schnellen Fahrern das Zwischengasen erleichtern, ohne das Bremspedal zu nehmen. Auch die Kupplungs- und Bremspedale sollten etwas höher über dem Boden des Autos hängen.

In alle Richtungen, außer schräg nach hinten, ist die Sicht trotz der niedrigen Sitzposition hervorragend; alle vier Ecken des Autos sind gut einsehbar, aber bei Regen wird die Situation kritischer, denn bei 120 km/h heben die Scheibenwischer von der Scheibe ab: die beiden Geschwindigkeiten nützen nichts, und außerdem bleibt man ziemlich drin Mitte der Windschutzscheibe großflächig unlackiert. Nachts vermisst man auch einen Rückfahrscheinwerfer und Frauen den Schminkspiegel auf der Rückseite der rechten Sonnenblende. Der Rückspiegel mit Abblendeinrichtung hingegen hat viel Bewegungsfreiheit, spiegelt sich aber unangenehm in der Windschutzscheibe. Eine Scheibenwaschanlage ist serienmäßig. Oberhalb des Getriebes ist eine Lichthupentaste angebracht, und sehr praktisch ist, dass der Fuß-Dimmschalter die Nebelscheinwerfer beim Dimmen automatisch abschaltet, sodass Sie z Kurven auf kurvigen Straßen.

Die Frischluftheizung ist großflächig und hält die Windschutzscheibe auch bei nasskaltem Wetter frei. Er kann auch zum Belüften des Autos mit Kaltluft verwendet werden, wofür es auch eine zusätzliche Luftklappe auf der Fahrerseite gibt. Die kleinen Ausstellfenster an den Türen verursachen keine übermäßigen Windgeräusche, bieten aber so gut wie keinen Diebstahlschutz. Alle polierten Beschläge sowie die Stoßfänger sind aus Edelstahl.

Das Facellia wird als 2/4-Sitzer-Coupé bezeichnet, doch auf den hinteren Moosgummipolstern findet nur Gepäck bequem Platz. Wenn es um Lebewesen geht, kann man nur damit rechnen, dass ein Hund oder zwei kleine Kinder lange im Fond fahren; Erwachsene sollten höchstens ins Kino gehen wollen – und das nur, wenn der Film sehr verlockend ist! Auf dem Pariser Salon wird jedoch erstmals eine richtige viersitzige Version gezeigt. Im eigentlichen Kofferraum finden noch drei nicht allzu große Koffer Platz, von denen einer über das flach am Boden liegende Reserverad gelegt wird, in dessen Mitte sich der Tankstutzen befindet. Der Tankinhalt reicht für über 500 Kilometer. Unpraktisch ist, dass man zur Reifendruckkontrolle erst die Befestigungsschraube entfernen und das Reserverad anheben muss. Bei geöffnetem Deckel wird das Kofferinnere von den beiden Kennzeichenleuchten hell erleuchtet, der Deckel schließt jedoch nicht regensicher. „Mängel“ wie dieser und andere von uns erwähnte weisen darauf hin, dass der Facellia als kompletter Neubau von einem jungen, aber ambitionierten und international anerkannten Unternehmen noch nicht ausgereift ist. Aber es ist ein vielversprechendes, sportliches Auto mit bemerkenswerten Fahrleistungen und beeindruckender Eleganz, das sich zweifellos vor allem bei Menschen durchsetzen wird, die ein unverwechselbares Auto schätzen und bereit sind, viel dafür zu bezahlen.

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